船舶载运危险货物是事关水上交通安全的重要方面。船舶载运油类、危险化学品或易燃易爆、有毒等危险货物，一旦发生火灾、爆炸或重大泄漏事故，可能导致船舶严重损害、环境严重灾难和人员的重大伤亡等事故。

　　自2024年4月26日以来，交通运输部海事局在全国范围内开展船舶载运危险货物安全专项整治行动，聚焦船舶载运危险货物安全风险，着力打击突出违法行为，坚决排查重特大事故隐患，全面提升船载危险货物本质安全水平，助力构建一体化水上交通安全治理新格局。

　　有些船员认为船舶货物卸载、空舱了就安全了，事实真那么简单？对载运散装液体危险货物船舶而言，空舱有时比满舱更危险。液货船满舱时往往处于货物爆炸极限之下，风险相对可控，而空舱时变成了潜伏着多重致命风险的封闭空间，舱壁上、管线中残留的可挥发液体货物不断释放的易燃易爆蒸汽、集聚的有毒有害气体导致危险形态转化与升级，形成一个混合蒸汽的“魔盒”。正是部分船员“空舱即安全”的认知盲区，导致了本可避免的悲剧。教训一再警示我们，对待卸载了易燃易爆货物的空舱必须抱有比满舱更甚的敬畏与谨慎，严格遵守操作程序，筑牢安全防线。

　　2023年12月，韩国籍“N”轮在长江空载驶往韩国仁川途中，船舶货舱发生燃爆，造成该轮货舱区域严重受损，生活区部分损坏，3人受伤，侥幸未造成人员死亡失踪和水域污染。

　　经现场勘察，该轮惰性气体装置处于停用状态，本航次卸货期间货舱未进行惰化操作。事发前，该轮在未开展蒸舱洗舱作业的情况下，船员利用压缩空气直接吹扫货物管线，并使用塑料软管与主货管放残阀连接用于收集残液。

　　经调查，火灾爆炸的原因是在使用压缩空气吹扫管线和塑料软管收集残液过程中产生静电火花引燃舱内爆炸性混合气体。

　　同样的险情屡有发生，如在2017年11月,印度尼西亚籍油轮“Y”轮在珠江口某锚地清舱作业过程中,正在进行驱气作业的左、右污油水舱附近主甲板面发生火灾事故,导致5名工人被烧伤,其中3名工人重伤。经调查，清舱作业工人往SLOP右舱人孔送电动风扇的通风筒时，使用普通非防爆型电动风机及电动吊机的电机，通风筒与人孔边缘摩擦产生静电引燃油气，并蔓延到甲板积聚的油气，是导致事故发生的直接原因。

　　危化品船卸货后的空舱绝非“安全”，而是暗藏多重致命风险的高危区域。“N”轮收集残液时静电火花引燃舱内可燃气体，“Y”轮因驱气作业违规引发爆炸，揭示了空舱风险的复杂性与致命性。液货船空舱不安全的核心原因在于残留物质、气体环境、空间特性、违规操作等因素的叠加作用：

　　一是残留货物的持续释放，风险的“源头未断”。卸货过程无法做到100%彻底清空，舱壁、管线、阀门、焊缝等隐蔽部位会残留货物液体、油泥或固态残渣，这些残留物质会持续挥发或分解，可能形成有毒、有害及易燃易爆气体。如甲醇、汽油等易挥发液体，即使仅残留少量在货舱中，也会释放蒸气，在舱内积聚，而夏日高温等因素下，空舱内部温度升高进一步加剧了气体挥发和压力积聚，从而显著增加事故风险。

　　二是油气/蒸汽挥发与空气混合，形成“爆炸性混合气体”。挥发的油气/蒸汽与空气混合后，若浓度处于该物质的“爆炸极限”（如甲醇的蒸气爆炸极限为6%-36.5%，汽油的油气爆炸极限为1.4%-7.6%），就成为“一触即发”的危险气体。

　　三是空舱的密闭空间特性，使得危险气体难以扩散，极易形成局部高浓度区域。一旦遇到静电、电火花或明火等点火源，就会引发爆燃或爆炸。例如，“Y”轮在清洗舱和驱气不彻底的情况下，空舱内残留的油气与空气混合，因空间密闭而无法有效排出，形成爆炸性气体环境，最终因微小点火源引发剧烈爆燃。

　　四是人员违规操作，风险未消除反而可能扩大。驱气方式错误，加剧混合风险，如“Y”轮驱气通过甲板人孔排出油气而未按照规定从P/V阀排出。船舶如果驱气时间不足以及驱气后未持续监测舱内气体浓度，未保证货舱内碳氢化合物气体浓度降至2%(按体积计算)以下，可能导致风险持续存在甚至扩大。甲板作业使用非防爆工具（如普通金属扳手、未接地的软管等），在操作中摩擦、碰撞，或人员穿着化纤衣物活动，会产生静电或火花，进而会点燃舱内的可燃混合气体或扩散到舱口附近的可燃蒸汽。

　　1.意识“松懈”比危险货物更危险。当“经验主义”取代操作规程（“以前这么干都没事”），当“工期压力”碾压安全红线（“耽误船期赔不起”），驱气作业就从“合规操作”沦为“碰运气”。事故案例用惨烈的方式告知我们：驱气作业的操作规范不是教条，而是用生命写就的“生存手册”。

　　2.流程“跳步”等于在雷区跳舞。“N”轮为赶船期，航行途中，违反体系文件操作规程，在未开展蒸舱洗舱作业的情况下，船员利用压缩空气吹扫货物管线，并使用塑料软管收集残液；“Y”轮为尽快进厂修船，通过甲板人孔排放舱气，而不是通过透气桅和压力真空阀进行排放，给事故发生留下可乘之机。

　　3.设备“减配”就是给死神递刀。“Y”轮的致命错误，是用普通移动式电动风扇替代防爆风机设备，移动风机和铁质工具产生的静电点燃了积聚在甲板上的油气。

　　（一）《国际海上人命安全公约》第Ⅱ-2章/R16.3.2液货舱驱气和/或除气程序：

　　3.2.1如果船舶设有惰性气体系统，应首先按照第4.5.6条的规定进行液货舱驱气，直到液货舱内碳氢化合物蒸气的浓度(按体积计算)降至2%以下。在此之后，可在液货舱甲板面上进行除气。

　　.2 通过液货舱甲板面以上至少2m的出口，并且在除气作业期间至少维持30m/s的垂直出气速度；或

　　.3 通过液货舱甲板面以上至少2m的出口，并且至少有20m/s的垂直出气速度，出口有适当的保护装置以防火焰通过。

　　3.2.3 以上出口距含有着火源的封闭处所的最近空气进口和开口以及甲板机械，包括锚机间和锚链舱上的开口，和可能构成失火危险的设备的水平距离应不少于10m。

　　3.2.4 当出口处的易燃蒸气浓度已减至可燃下限的 30%时，可在液货舱甲板面上继续除气。

　　4.14.2手动工具：可以在没有热工许可证的情况下允许使用手动工具，例如用于钢材制备和维护的凿锤和刮刀。工作区域应无气体且无可燃材料。油轮不应从事任何货物、燃料、压载、油舱清洁、除气、吹扫或惰化操作。

　　12.4.6手提风扇：请勿使用便携式电动风扇或鼓风机。空气和水驱动的风扇结构材料应该是这样的，如果叶轮因任何原因接触到外壳内部，则不会产生燃烧火花的危险。如果使用蒸汽驱动风扇，请注意确保废气不会排放到货油舱中，否则会导致静电积聚。便携式风扇的容量和穿透力应能够在最短的时间内使罐内的整个大气不可燃。当对深货油舱和底部具有深结构构件的储罐进行气体除气时，风扇的延长管非常有效。如果这些延长管包含合成材料，请注意确保它们有效地粘合到船舶结构上。便携式风扇和通风口的布置应使罐体的所有部分均等且有效地排除气体。一般而言，通风口应尽可能远离风扇。便携式风扇应连接到甲板上，以便它们之间存在有效的电气连接。

　　载运危险货物的船舶进行洗（清）舱、驱气或者置换活动期间，不得检修和使用雷达、无线电发报机、卫星船站；不得进行明火、拷铲及其他易产生火花的作业。

　　1.加强船员培训管理，开展专业技能培训。航运公司应定期组织船员参加驱气/除气相关关键性作业培训，内容涵盖气体特性、设备操作、作业流程、应急处置等。通过案例警示以及建立安全奖惩机制，对严格遵守规程的船员给予奖励，对违规者严肃惩处，营造人人重视安全的良好氛围，使安全意识成为船员的本能反应。

　　2.严格作业流程管控，守牢安全生产底线。船舶必须严格遵守公约、法规和行业规范制定的作业流程，杜绝侥幸心理，保证驱气作业“五必须”，即必惰化、必检测、必接地、必防护、必监控，禁止随意简化步骤。作业期间关注碳氢化合物气体监测和静电防范，消除点火源。要按照体系要求充分识别各个作业环节的风险，开展风险评估；作业期间要严格遵守许可作业条件，落实防范措施；要持续监测舱气，根据舱气浓度变化，及时调整作业。

　　3.强化设备使用管控，杜绝设备带病上岗。航运公司和船舶必须建立严格的设备准入机制，驱气/除气等相关作业设备，采购及后续上船应符合防火防爆要求。加强岸基支持，进一步完善安全管理制度，避免流于形式的访船。

　　4.深化风险隐患排查，提升应急处置能力。船舶应建立隐患排查机制，覆盖卸货后残留物质清理、管线吹扫、驱气除气设备运行等关键环节。重点排查隐蔽区域的残液残留和气体积聚风险，形成“问题清单-整改时限-责任人”闭环管理记录。同时，定期开展针对性应急演练，模拟“爆炸导致船体倾斜、人员受伤、气体泄漏”等复杂场景，提升船员的快速响应能力。

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　　原标题：《船载危险货物安全专项整治丨液货船空舱就安全？勿让认知误区酿成惨案！》

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